Die Gummi-Qualtität der angebotenen Manschetten erreicht heil überstanden hoffentlich den nächten TÜV-Termin? Das ist meist eine bange Sache.
Leider werden die Ersatzteile gewollt oder nicht gekonnt mit der Zeit immer miserabler.

Das Auswechsel der Achsmanschetten am hinteren Antrieb geht meist einfach vonstatten. Die Schrauben können durch das Fett nicht festrosten, nur dürfen die Köpfe beim Einbau nicht beschädigt werden (wegen eines späteren Ausbaus). Die Sicherungsringe werden an der Seite der Verzahnung entfernt, die neue Manschette mit reichlich Fett im Kugelgelenk wieder aufgesteckt. An der Vorderachse ist die Demontage schon schwieriger. In diesem Fall muß der Stabilisator und die Stablisatorstütze/ Zugstrebe gelöst werden. Anschließend wird das Radlager mit der Antriebswelle nach innen aus dem Achsschenkel durchgeschlagen. Hier sind teilweise kräftige Hammerschläge notwendig wobei das Gewinde der Vorderradaufnahme nicht beschädigt werden darf. Ist die Antriebwelle ebenfalls am Getriebe gelöst wird mit Bewegung und Stellung der Teile ein Weg gesucht die Antriebswelle herauszunehmen.

Wenn beim Durchfahren eines Schlaglochs vorne ein nicht genau lokalisierbares Quietschen oder Knarzen entsteht kann dieses an einem Problem mit dem Querlenker liegen. Und natürlich hatte man davor schon sämtliche mögliche Kugelgelenke und sonstige Reibstellen gefettet. Möglicherweise hat es ebenfalls den Anschein als hätte das aufgebockte Rad ein Lagerspiel. Sofern der Lagerbolzen nicht festgerostet ist und sich herausziehen läßt ist eine Reparatur nicht schwierig.

Vor dem Ausbau sollte geprüft werden ob die Mutter des Querlenkerbolzens überhaupt fest genug angezogen ist, also vielleicht kein Lagerspiel vorhanden ist. Dabei den 14er Inbus (hintere Bolzenseite/ Bolzenkopf) in dieser Position festhalten und die Mutter mit (19er Ringschlüssel 75 Nm) anziehen. Denn Achtung: Ein Verdrehen des Querlenkerlagerbolzens mit den beiden Exzenterscheiben führt zu einer Verstellung der Spur!  

Wenn die Hinterräder durchdrehen und die Vorderräder nicht bereit sind mit einzugreifen kann diese Ursache bei der Viscose-Kupplung liegen. Die Syncro-Modelle wurden mit Viscose-Kupplung und als Sonderausstattung mit manuell zuschaltbaren Allradantrieb ausgeliefert. Hier eine Beschreibung aus V.A.G Service 66:

Das Viscose-Kupplung-Gehäuse befindet sich innerhalb der vorderen Glocke des Vorderachs-Getriebes, wobei die Abdichtung des Gehäuses zum Trieblig/ Flanschwelle durch 2 X-Ringe (40,2x5,33 Viton/ Trelleborg) und der Deckel durch einen O-Ring (124x2,5 Viton/ Trelleborg) erfolgt. Durch Abnutzung der X-Ringe sowie Temperaturunterschiede zwischen Getriebeöl und Silikonflüssigkeit vermischen sich beide zu einer Art klebrigen schwarzen Gel, so dass eine Funktion der Visco-Kupplung nicht mehr möglich ist.

Die Kosten für eine Visco im Austausch (geht wohl nur noch im Austausch) betragen z.Zt. ca. Euro 600 (neu ca. € 1.600), falls das Pfandteil brauchbar ist, sonst noch Euro 350 zusätzlich. Die Firma Weber-Dieselkontor bietet die X-Ringe, O-Ring und 310 g Silikonöl für Euro 150 an. Somit beginnt der Selbstversuch und der Ausgang ist für den Laien ungewiss.
Damit die Viscose-Kupplung repariert werden kann muss das Vorderachsgetriebe ausgebaut werden. Dieses ist mit Hebebühne und Getriebeheber einfacher als gedacht. Eine sehr gute Abhandlung gibt es von der VISCO WERKSTATT KERN:

Allgemeines über die Visco-Kupplung
Visco-Kupplung Ausbau T3 Synco

Zu Beginn der Demontage den großen Seegering entfernen, danach lässt sich die Kupplung leicht öffnen und dabei die Lamellen in der Reihenfolge (auf Lochscheibe folgt Schlitzscheibe, erste und letzte Scheibe sind Lochscheiben, evtl. Beilagescheiben beachten) belassen. Sämtliche Teile, wie jede einzelne der 49 Lamellen müssen gründlich entfettet und gereinigt werden. Die neuen X-Ringe mit Silikonöl gut einfetten, denn beim Einsetzen dieser und ebenfalls der Innenhohlwelle muss alles genau verbaut sein.

Nun beginnen die eigentlichen Zweifel: Ist das Silikonöl mit Viscosität von 100000 (Wacker AK100000 oder auch Molyduval Silo D 100T) auch das richtige und welche Menge sollte eigefüllt werden (273g-278g)? Denn beides bestimmt über die korrekte Funktion und der Laie hat keine Prüfvorrichtung.

Wegen der Zähflüssigkeit der Silikonmasse lassen sich in einem Arbeitsgang nicht alle Lamellen einsetzen. Beim Verschließen den Körnerpunkt am Gehäuse (Strich neben Lüftungsschraube und Sitz des Seegerings) beachten, da die Kupplung ausgewuchtet wurde. Zur Dichtigkeitsprüfung wurde die Kupplung noch im Wasserbad aufgekocht. Aus heutiger Sicht sind wir dem Ergebnis dieser experimentellen Arbeit zufrieden.